Rafał Leszczyński, KZN Bieżanów: Duże inwestycje cieszą, ale nie mogą przyćmić kluczowej potrzeby stabilnego finansowania kolei

RK: Czy słysząc o zbliżających się przetargach otwierał Pan w Sylwestra szampana, by świętować nadchodzącą złotą erę polskiej kolei?

Rafał Leszczyński, KZN Bieżanów: Na świętowanie jeszcze chwilę zaczekam. Planowane w miliardach przetargi brzmią jak dobry początek powrotu do normalnego podejścia do inwestowania w kolej, ale same liczby to nie wszystko. Z perspektywy producenta niewiele się zmienia. Pamiętajmy, że w tych kwotach przewagę stanowi jedna sześciomiliardowa inwestycja – aby rynek żył, aby istniała faktyczna konkurencyjność i możliwość utrzymania się także mniejszych wykonawców, przetargi powinny być bardziej zróżnicowane.

W tym optymizmie trzeba też pamiętać, że rozstrzygnięcie tak dużych postępowań często trwa rok-dwa. W tym czasie fabryki wytwórcze nadal stoją w miejscu i walczą o przetrwanie. Dobrze, że na rynku powstał rozruch. Szkoda tylko, że to łatanie ogromnej, konsekwentnie przez dekady wypracowywanej dziury inwestycyjnej, na którą po równo składały się wszystkie kolejne rządy od transformacji systemowej.

RK: To znaczy, że dla kolei nie ma nadziei?

RL: Tu nie ma co iść w poetyckie tony. Kolej nie potrzebuje teraz poszukiwania nadziei i debatowania nad rozwiązaniami, bo to rozwiązanie mamy już na stole – przemyślane, odpowiedzialne, sprawdzone na przykładzie drogownictwa. Tu trzeba działania. Bo jeśli kolej ma w Polsce przetrwać, funkcjonować jak zdrowy organizm i zaprowadzić nas na europejski poziom – i nie chodzi tu wyłącznie o transport, bo rozwój kolei ma znacznie szersze konsekwencje – to teraz właśnie jest ostatni moment na działanie.

Przedstawiciele branży złożyli projekt ustawy o Funduszu Kolejowym opierający się na analogicznych do Funduszu Drogowego założeniach zróżnicowanego, stabilnego finansowania inwestycji. Teraz w praktyce opieramy się wyłącznie na dofinansowaniach unijnych – to tworzy patologię, jakiej szczególnie mocno doświadczyliśmy w ostatnich latach oczekiwania na środki unijne, w których fabryki dosłownie stały. Nie można tego samego powiedzieć o samej infrastrukturze kolejowej – bo ta w takich okresach nie stoi, a doświadcza regresu. W końcu potrzebuje nie tylko nowych linii, ale modernizacji i szeregu prac utrzymaniowych.

RK: Skoro jest już rozwiązanie, to skąd ten pesymizm? Może z koleją po prostu nie jest tak źle, jak przedstawiają to firmy? Przecież premier Donald Tusk dopiero co zapowiedział ogromne inwestycje w kolej. Czy w takiej sytuacji trochę Pan nie przesadza z tym czarnowidztwem?

RL: Bardzo cieszę się, że pan premier zauważył wartość i strategiczne znaczenie kolei. Dobrze, że ruszyły postępowania przetargowe. To nie jest pierwszy raz i jest to dokładnie to, o czym mówię: akcyjny charakter wysypu inwestycji tworzy błędne koło. Zaczyna się od uruchomienia deklaracji świadczeń unijnych. Przedstawiciele rządu – i powtarzam, dotyczy to każdego dotychczasowego rządu – mówią o znaczeniu kolei, dają szumne, ale często niejasne zapowiedzi; jest okres inwestycyjny. Branża zajmuje się przetargami i milknie. Fundusze unijne się kończą i lądujemy znowu w sytuacji zapaści.

Jeżeli teraz branża, zgodnie z tym schematem, przestanie mówić o problemie, patrząc na przetargi, to – po pierwsze – za chwilę znowu wylądujemy w stagnacji bez inwestycji po wyczerpaniu unijnej sakiewki, a po drugie – nikt nie będzie brał nas poważnie, bo to, co jest problemem systemowym i koniecznym do naprawy, będzie wyglądało na sezonowe narzekania firm, które można zwyczajnie przeczekać. Przedstawiciele środowiska nie mogą znowu udawać, że wszystko jest w porządku po chwilowej, złudnej poprawie sytuacji. Tylko stałe, ustawowo ustalone nakłady w kolej ustabilizują system i wyrwą nas z tej pętli.

Tymczasem projekt ustawy o Funduszu Kolejowym został przedstawiony i przyjęty z optymizmem, ale na tym zainteresowanie strony politycznej się skończyło. Nadal nie rozpoczął się proces legislacyjny, a temat podejmowany jest tylko na branżowych spotkaniach.

Poważny kraj nie może uzależniać tak podstawowego, strategicznego komponentu jak infrastruktura kolejowa od tak niepewnych, zależnych zewnętrznie źródeł finansowania. Tym bardziej w obecnej rzeczywistości, kiedy w sąsiednim kraju trwa kolejny rok wojny i widzieliśmy, jak dużą rolę w tym kryzysie odegrała kolej.

Kolej to przecież przyszłość transportu – zarówno pasażerów, jak i towarów, a każda wydana w tym obszarze złotówka to inwestycja nie tylko w infrastrukturę strategiczną, ale też rozwój konkretnych regionów Polski. Tym bardziej w kontekście zmieniających się ekoregulacji Unii Europejskiej, których nie spełnimy bez rozwiniętego komponentu kolejowego. I zorientujemy się, kiedy będzie już za późno – kiedy środki unijne się skończą i z kolei nie będzie już co zbierać.

RK: Jak więc widzi Pan prognozy dla kolei na najbliższy rok?

Mam nadzieję, że rozpoczęte przetargi i zapowiadane inwestycje sprawią, że branża złapie długo wyczekiwany oddech. To krok w dobrą stronę – liczę na to, że zarówno branża, jak i rząd dopilnują tego, żeby ta rozpoczęta droga nie zakończyła się kolejną przepaścią i rozkładaniem rąk po wyczerpaniu dofinansowań. Chciałbym, żeby zapowiedzi inwestycji wiązały się z zapowiedzią stabilnego finansowania kolei. Mamy świetnych specjalistów, gotowych do tworzenia innowacji i budowania nowoczesnej infrastruktury kolejowej w kraju – wystarczy dać im do tego warunki. Mamy polskie firmy produkcyjne, budowlane i logistyczne, które są gotowe do pracy.

To jest moment, w którym możemy nie tylko przywrócić kolej do normalnego funkcjonowania, ale też zawalczyć o zapewnienie jej przestrzeni do rozwoju, do budowania infrastruktury strategicznej, zielonego transportu i miejsc wykwalifikowanej pracy. Warunek jest jeden: musimy działać teraz i jak najszybciej doprowadzić do rozpoczęcia procedury legislacyjnej projektu Funduszu Kolejowego.